DOPIERO JUTRO BĘDZIEMY WIEDZIEĆ CO DZISIAJ MIAŁO SENS
 
Zbąszynek, kolej i ja - Linia Gorzów Zieleniec - Kostrzyń
  MIŁOSZ WITA NA SWOJEJ STRONIE
  Moje miejsce na ziemi MAPA
  ZBĄSZYNEK - historia
  TRAKISZKI - Polski koniec świata
  POCIĄGI w ZBĄSZYNKU
  Tajna stacja Kosieczyn
  Trochę o kolei w GORZÓWIE Wlkp.
  Dworce Drezdenka
  Moja ulica "od 20 lat wstecz"
  ZBĄSZYNEK DZISIAJ
  Kolej w Zbąszynku .
  Modele Samochodów
  DREZDENKO
  POCIĄGI w POLSCE do 1990 roku
  SYCÓW i okolice
  Linia Kępno - Namysłów
  Linia Gorzów Zieleniec - Kostrzyń
  => RUDNICA 1
  => Gorzów Wlkp. Zieleniec
  => Krzeszyce
  => Kołczyn
  => Lemierzyce
  => Słońsk
  => Płonica Bolemin
  => ULIM
  => KOSTRZYN
  => RUDNICA 2
  Plany budowy niektórych kolei
  Plany niektórych stacji
  Linia Gołgap - Olecko
  STARE DWORCE
  LOKOMOTYWY P.K.P. 20 lat temu.
  Opisy linii kolejowych
  Tych miejsc nigdy nie zapomnę
  Samochody PRL u
  Niektóre eksponaty
  Linia Skwierzyna - Stare Bielice.
  Linia Kępno - Oleśnica
  KĘPNO - stacja
  Linia Kętrzyn - Węgorzewo
  Stare tory otaczajace Zbaszynek
  Zbąszynek FOTO
  GALERIA - pilne ale w budowie
  Kolejne strony
Jednym z nielicznych wciaż odwiedzanych żelaznych szlaków, była trasa Gorzów Zieleniec - Kostrzyn, gdzie główną uwagę poświęcałem stacyjce Płonica - Bolemin, przy której w małym domku  mieszkał pierwszy powojenny zawiadowca oraz Rudnica, która do dziś figuruje jako godny poświęcenia tajemniczy mały węzeł kolejowy.

TORY SKRÓCONE, POŁĄCZONE, ODRZUCONE.
 

Północną krawędzią pradoliny Warty wznoszącą się łańcuchem pagórków ponad dno jej doliny biegnie kolejowy szlak oddany do eksploatacji w 1857 roku. Jest to linia Pruskiej Kolei Wschodniej, biegnąca trasą Berlin – Kostrzyn n / Odrą - Gorzów Wlkp.- Piła i dalej. Fragmentem tej linii kolejowej jest eksploatowany do dziś 2-torowy szlak łączący Kostrzyn n / Odrą przez Witnicę z Gorzowem Wlkp. Równolegle do tej trasy po południowej stronie Warty, terenem poprzecinanym potokami i rzeczkami prowadzi druga 1 – torowa linia kolejowa, która łączy Kostrzyn n / Odrą z Gorzowem Wlkp. inną trasą. Chociaż linia nigdy nie spełniała roli głównej, jej budowa była niezbędna. Należy, więc szlak poznać z uwagi na jego bogatą historię. Tor budowano od stacji Gorzów Zieleniec ( dawniej Koniawa) do Rudnicy. Odcinek Gorzów Wlkp. – Gorzów Zieleniec, to fragment wybudowanej w 1896 roku linii biegnącej w kierunku południowo - wschodnim do Skwierzyny. Ze stacji Gorzów Zieleniec w kierunku zachodnim pociąg zdążał do stacji Rudnica.

Pokonywał 13 - kilometrowy odcinek linii kolejowej stanowiący fragment pierwotnie prowadzącej do Sulęcina, o której rzadko się już wspomina. O jej przebiegu można wyczytać jedynie na przedwojennych mapach niemieckich i powojennych polskich. Ta zapomniana dziś trasa biegnąca od Gorzowa Wlkp. przez Gorzów Zieleniec, Rudnicę, Lubniewice do Sulęcina, została oddana do użytku w 1912 roku. Plan budowy był już przygotowany w 1897 roku. Od Rudnicy linia biegła w kierunku południowym skręcając na ósmym kilometrze wzdłuż rzeki Lubiewki lekko na wschód do Jarnatowa. Tor położony jest w pasie piasków wydmowych, uformowanych w szeregi wysepek porośniętych zwartym obszarem leśnym.

Obszar wydmowy kończył się na grupie jezior. Przesmykiem pomiędzy jeziorem Lubiąż i Lubniewko linia wąską wstążką z północnego wschodu biegła do stacji Lubiewice. Zachował się tu budynek stacyjny i wieża ciśnień ( nieczynne od 1945 roku ). W Lubniewicach poza innymi ciekawymi obiektami, malowniczo na małym półwyspie nad jeziorem położony jest zamek, z którego roztacza się niepowtarzalny widok. Dalej w kierunki południowo – zachodnim pociąg dojeżdżał do stacji Glisno. Następnie łukiem po pokonaniu 4,5 km wjeżdżał na linię Międzyrzecz - Sulęcin - Rzepin, aby dotrzeć od strony wschodniej do docelowej stacji Sulęcin. W miejscu łączenia się obu linii znajdował się posterunek odgałęźny Kniazin. Linię Gorzów Wlkp. – Sulęcin wg rozkładu jazdy z 1944 / 1945 obsługiwały 3 pociągi w jedną i 3 w drugą stronę, ze średnim czasem jazdy 2,5 godziny. Odcinek Rudnica –Sulęcin o długości 23 km w 1945 roku został zamknięty. Po roku 1945 ta wkomponowana w krajobraz linia, pomimo rodzących się zamiarów i dobrych intencji podyktowanych lokalnymi potrzebami, nigdy już nie była uruchomiona. Zamierzeń nigdy nie zrealizowano, gdyż o jej losie decydowano pod koniec lat 80-tych, w dobie likwidacji istniejących, użytkowanych i wyremontowanych linii. Tak ów szlak odszedł w zapomnienie a pamiętają go i wspominają tylko kolejarze emeryci. Wracając do 1 - torowej, eksploatowanej do 1992 roku linii Gorzów Wlkp. – Kostrzyn / Odrą trzeba wyjaśnić, jak ważną rolę dla ruchu przed i po 1945 roku spełniała stacja Rudnica. Docierały do niej pociągi z dwóch kierunków: państwowej przedwojennej linii Gorzów Zieleniec - Rudnica – Sulęcin i prywatnej od zachodu: Chyżyno – Słońsk - Rudnica. Po odcięciu linii do Sulęcina układ torów na stacji Rudnica pozostał niezmieniony, więc pociągi jadące z Gorzowa Wlkp. Do Kostrzyna n /O i z powrotem zmieniały kierunek jazdy. Po odcięciu linii sulęcińskiej, na stacji Rudnica pozostało torowisko w kształcie litery ‘’ Y ’’, co służyło manewrom związanym ze zmianą kierunku jazdy pociągów.W drugiej połowie lat 80-tych, w celu uproszczenia przejazdu pociągów wybudowano krótki odcinek toru łączący po linii prostej na stacji Rudnica oba kierunki. Oddany do użytku wraz z budową linii w 1912 roku okazały budynek stacyjny z zapleczem ekspedycyjno - ruchowym pozostał z boku oddalony o około 100 metrów od trasy, gdyż położony był przy nieczynnej linii sulęcińskiej. Dla obsługi ruchu pasażerskiego na stacji Rudnica zaadaptowano inny mały budynek wchodzący dawniej w skład zabudowań stacyjnych. Od strony zachodniej prywatną linię Kostrzyn n / Odrą –Rudnica ( dalej do Gorzowa Wlkp.) budowano w 3 etapach od 1886 -1915 roku. Z Kostrzyna n / Odrą pociąg pokonywał 2 - kilometrowy odcinek magistralą nadodrzańską w kierunku południowym do stacji Chyżyno, skąd dalej skręcał pod kątem prostym w kierunku wschodnim. W Chyżynie do roku 1985 przybywający z obu kierunków podróżni przesiadali się do skomunikowanych pociągów, żeby dojechać do celu podróży. Ta stacja koordynująca przejazdy przez wiele lat w 1985 roku została zamknięta i wyburzona w 1991 roku. Pamiętają o niej tylko kolejarze emeryci i korzystający z niej w tamtych czasach podróżni. Wracając do historii budowy, w roku 1896 wybudowano odcinek torów Chyżyno – Słońsk, w 1906 do Krzeszyc, po czym w 1915 roku połączono Krzeszące z Rudnicą. Stacje Słońsk i Krzeszyce w pewnych etapach budowy czasowo pełniły rolę stacji końcowych. Posiadały istniejące jeszcze w 1945 roku małe lokomotywownie oraz budynki przystosowane do obsługi podróżnych. Tory kolejowe prowadziły po terenach bogatych krajobrazowo. Pomiędzy Kostrzynem n/Odrą a Słońskiem na rozlewiskach Odry i Warty w 1977 roku na tzw. ‘’Basenie Słońskim’’ na powierzchni ok. 425 ha utworzono rezerwat ptasi z miejscami lęgowymi licznych, rzadkich ptaków błotnych i wodnych. Wypoczywa tu również ptactwo w czasie odlotów. Opisywaną jedno torową linię kolejową biegnącą po południowym nabrzeżu Warty ponosząc znaczne koszty utrzymywano do 1992 roku w dobrym stanie technicznym. Wynikało to z potrzeby wykorzystania jej w przypadku, gdyby z jakichkolwiek przyczyn ustał ruch pociągów na 2-torowej linii biegnącej po północnej stronie Warty, również łączącej Kostrzyn n / Odrą – Witnicę, Gorzów Wlkp.

W tym przypadku opisywana linia miała służyć przewozom gospodarczym i militarnym. Przedstawiony opis tej jedno torowej linii ukazuje bogatą historię jej budowy w kilku etapach na przełomie wieków od 1896 -1915 roku oraz jej odrodzenie i zmiany po 1945 roku. Oddanie linii do użytku po roku 1945, kapitalny remont torowiska, skrócenie czasu jazdy pociągów i remont lub budowa budynków stacyjnych pod koniec lat 80 - tych, to ostatni ukłon władz kolejowych dla kursujących tu pociągów od końca XIX wieku do czasu wojny i przez okres powojenny. Pomimo wielkich nakładów finansowych włożonych w jej utrzymanie, ostatecznie została zamknięta dla ruchu w 1992 roku. Tak zwana restrukturyzacja i modernizacja oraz chaos panujący w PKP uczynił ją przykładem przykrego świadectwa upadku kolei.

Ta stracona w nieużytek linia kolejowa jeszcze żywo przypomina o roli, jaka była jej przypisana.

Zarośnięte torowiska, opuszczone budynki stacji pobudzają do zadumy i pytania, – dlaczego nigdy nie pojadą tędy pociągi?. Ta linia musiała zniknąć z mapy sieci PKP, ponieważ nigdy nie będą na niej jeździły dochodowe Eurocity.

Po upływie czasu zapomni się o niej, jak o linii Gorzów Wlkp. – Sulęcin, służyła przeciętnym ludziom, do czego od końca XIX wieku była powołana.

Tak bardzo szkoda, że w pełni do końca sprawna została strącona w niebyt i zapomnienie.

 
 
Miłosz Telesiński
 
 
 

Kolejka Kostrzyn - Rudnica.
 

Pierwszą kolejką w Nowej Marchii była kolejka Kostrzym - Krzeszyce. Otwarto na niej ruch 0512.1896, najpierw na odcinku Kostrzyn - Słońsk (14.6) kilometra.
Punkt początkowy kolejki mieścił się na obecnej stacji Kostrzyn.
Firmą która budowała i eksploatowała kolejkę była firma Lanz & Co.
21.10.1906 przedłużono linię do Krzeszyc ( 29.92. kilometra).
05. 01. 1915, poprowadzono ją do stacji Rudnica, gdzie połączono ją z lini.
Gorzów – Sulęcin. Całkowita długość linii wynosiła teraz 42.72 kilometra.
Przebiegała ona na prawym brzegu doliny Warty, co umożliwiło jej korzystne trasowanie.
Obsługiwała 5 prywatnych bocznic.
Dwa razy w tygodniu między Berlinem a Słońskiem z uwagi na istniejące w Słońsku więzienie kursował wagon więźniarka.
Początkowo jeździły po niej dwu osiowe parowozy firmy Vulkan.
Po przedłużeniu linii potrzebowano silniejszych parowozów.
W obrębie kolei Lenza dwie lokomotyw Ot wymieniono na Ct odpowiadające z grubsza pruskim T3.
W roku 1908 wpływy wynosiły 163 589 Marek, wydatki 100 768 Marek.
Wypłacono 3, 5 % dywidendę.
Zatrudniano 14 urzędników i 5 robotników. Przed wydłużeniem linii do Rudnicy zwiększono liczbę parowozów o dwa dobre Ct, zbudowane w 1915 roku przez O & K ( F.N o numerach 7141 i 7142).
Odpowiadały one również pruskim T3.
Początkowo eksploatowano prawdopodobnie 3 wagony motorowe, 3 osobowe, 1 pocztowy oraz 1 roboczy.
Pomimo pierwszej wojny światowej nie brakło planów dalszego przedłużenia linii w kierunku wschodnim.
Jako punkty końcowe rozpatrywano Drezdenko, Krzyż, Drawski Młyn, Miały ( na linii Krzyż - Poznań ).
Z tymi projektami wiązało się jednak wydłużenie linii o dobre 60 - 70 kilometrów, na co raczej nie pozwalała zbyt małą ilość posiadanego taboru.
Ponadto w 1919 roku Miały oraz Drawski Młyn znalazły się poza granicami państwa.
Jednak brakowało środków na połączenie z Krzyżem .
W tym czasie firma Lenz przekazała kolej do Dyrekcji Ruchu Kolejowego, w Brandemburgii w Berlinie.
W 1926 roku nabyto jeszcze jeden parowóz Ct.
W 1934 roku Kupiono jeszcze jeden krótki 4 osiowy wagon motorowy z DWK, który w 1939 roku był tak intensywnie eksploatowany, że warto przypomnieć o późniejszym sprowadzeniu na kolejkę jeszcze jednego wagonu motorowego.

Eksploatacja kolejki przez Niemców zakończyła się najpóźniej 01.02.1945 roku w czasie natarcia sowieckiego.





=> Chcesz darmową stronę ? Kliknij tutaj! <=